专家：引擎主导F1已多年未见

猪拉多纳

文/周爽

F1在2014赛季迎来了一个新时代，1.6升涡轮式增压引擎的时代。过去四年统治F1车坛的红牛车队失去赢得比赛胜利的能力，梅赛德斯取而代之成为新的霸主——毫无疑问起到决定性作用的是雷诺引擎与梅赛德斯引擎在性能上的差异，引擎成为赛场的主导者，这在F1车坛已经很多年没有出现过了。


记得2005年宝马车队经理马里奥·坦森说过，F1赛车上各种单一元素对圈速的影响是“轮胎2秒，空气动力1秒，引擎半秒”，当时引擎只是三大要素中最不起眼的一个，决定比赛胜负的是轮胎。虽然当时各家引擎供应商之间也存在激烈竞争，但在米其林和普利司通的大战之下显得黯然失色，F1被车迷们戏称为“轮胎方程式大赛”。轮胎对F1的影响确实太大了，无论F1科技发展到多么高的水平，整辆赛车与赛道路面的接触点全部在四个轮胎上，赛车能做出多快的速度，往往取决于它在柏油路面上能获得多大的抓地力。为了结束轮胎对F1比赛的控制，FIA从2007年开始实行单一轮胎供应商制度，失去竞争之后轮胎的地位确实被削弱了，但各款赛车的省胎能力仍然非常关键，直到今年引擎大变革带来的巨大冲击，轮胎终于不再是人们最关注的话题。

轮胎商如何看待这样的变化呢？上海站前倍耐力的媒体见面会上，记者向倍耐力F1全球赛事总监Paul Hembery提出了这个问题，他很巧妙地回避了倍耐力自己的态度，只是说车队希望用同样的轮胎，甚至也希望用同样的引擎。车队当然不愿意看到决定胜负的不是自己的赛车和车手，而是看你有没有好轮胎，轮胎的影响力太大几乎让车队沦为配角。但是对于轮胎商来说就未必如此了，轮胎在比赛中越重要，轮胎商得到的广告效益和在F1圈子里受重视的程度也就越高。说到统一引擎的设想，可以相信私人车队是很乐意的，但是很难想象梅赛德斯、法拉利这样的厂队能接受，F1是他们展现自己科技实力的舞台，今年梅赛德斯引擎的强势就为这家德国汽车巨头赚足了广告收益。

或许有人认为成为F1的独家供应商之后地位更高，然而现实并非如此。去年的爆胎事件和测试门一度让倍耐力成为众矢之的，车队、媒体和车迷都指责他们没能提供适合F1比赛需要的产品。实际上倍耐力只是FIA政策的替罪羊，FIA实行单一轮胎商制度主要有两个目的，一是削减车队开支，让车队不必为了轮胎商的竞争进行大量轮胎测试；二是让轮胎商处于FIA的完全控制之下，杜绝轮胎商为赢得竞争过度冒险，再次闹出2005年美国站使用米其林轮胎的车队被迫集体退赛的丑闻。但是FIA只考虑了自己的需要，完全忽视轮胎商的权益，他们对轮胎商提出的要求非常不合理：每年只能提供四款不同配方的干地轮胎，赛季中不得对轮胎进行任何修改，这四款轮胎必须能适合全部19站比赛的需求——而这19站比赛是在19条设计布局、路面状况、气候条件完全不同的赛道上进行的，更要命的是倍耐力还不能在任何一条比赛赛道上使用本赛季的赛车进行测试！在当年多家轮胎商激烈竞争的环境下，提出这样的要求是不可想象的，然而单一轮胎供应商制度削弱了轮胎商的话语权。讽刺的是在轮胎出了问题之后，轮胎商终于能表达自己的不满了，今年增加了四次赛季中的测试是FIA做出的妥协，这对倍耐力研发产品有很大的帮助。

Hembery先生表示现在倍耐力必须均衡考虑11支车队的需要，确保轮胎适合性能不同的各款赛车，而不像以前那样轮胎的设计可能只为了满足某一支车队或者某一个车型的需求。确实，单一轮胎供应商制度让各车队在轮胎方面得到的待遇更公平了，虽然主导F1技术走向的大车队肯定拥有更高的话语权，倍耐力不得不更多照顾他们的需求，但像当年普利司通那样把工作重心完全放在法拉利一支车队身上的情况是不会出现了。这也带来了一个问题，车队与轮胎商的关系远不如当年那样紧密，他们不再是一条战壕里的战友，不再是一个牢不可破的利益联盟，因此车队也不再会像当年那样为了捍卫自己合作伙伴的利益而与FIA对抗，这对轮胎商在F1的地位显然是不利的。

如今引擎供应商取代了当年轮胎供应商的角色，他们之间的竞争决定着比赛的胜负，各车队被按照引擎划分集团（如同当年的米其林集团和普利司通集团）。轮胎方程式变成引擎方程式是F1的进步吗？车迷们大概各有看法。唯一可以肯定的是，FIA想实行单一引擎供应商制度的难度要大得多，因为汽车制造商在F1的影响力更大，尤其是梅赛德斯、法拉利还拥有自己的车队。FIA试图把F1的控制权牢牢抓在手里，让车队和供应商更听话，但不要忘了这项最烧钱的运动之所以能吸引厂商参与，是因为他们期望从中获得利益。如何在削减开支和追求技术进步、管控危险和保证比赛精彩程度之间取得平衡，是FIA必须谨慎应对的课题。